不只是”情怀“那么简单——700bike后街体验记

在如雨后春笋般扎堆出现的一众新概念自行车品牌中间，700bike是我认为最特殊的一个：绝大多数标榜“智能自行车”的品牌，其实只是做了个所谓“智能”的模块，车子本身的研发（如果真的有研发）只是找一些传统自行车品牌或ODM厂商来合作。而700bike却实实在在的去“造”了几辆车。就从这点上来说，在这些新兴自行车品牌中间，700bike这种“老派”的做法，确实值得赞许和珍惜。

拜《什么值得买》网站所赐，**获得了700bike的“后街”的测试资格。即使作为一个对钢架、死飞都毫无情怀的实用主义器材党， 但接到德邦发来的提货通知还是相当的开心。叫上朋友便驱车10km到物流中心去拉车了。

本来期待看到精美的包装箱，但现实总是那么残酷：在物流中心看到巨大木架中已经装配好的整车，面对螺母紧固的中轴，没有办法拆卸轮组装进后备箱，只能骑回来了。这时候遇到了第一个实际问题：轮胎缺气，但整整10公里路程都没有找到能给法嘴打气的地方。偶尔碰到的几个个修车摊师傅听到“法嘴”后满脸的茫然让我欲哭无泪。好在半路碰见个骑友带着气筒，算是救了我一命。

电子系统

尽管700bike“后街”定位于“城市自行车”而非“智能自行车”，但显然码表这种电子设备是绝对不能缺少的。嵌入到把立中的码表模块采用了OLED屏幕。这点必须好评：OLED的高对比度不仅能在白天提供更好的可视性，同时在夜晚昏暗环境下，还不会像普通码表的LED屏幕一样因为过高的背光亮度而降低人眼对周边环境的观察能力。

因为嵌入到把立中，因此码表屏幕的位置稍显偏后，看码表的时候对路面的视野就比较小了，因此高速骑行时还是少看为妙。码表显示的数据主要是即时速度、累计里程和时间。顶部左右分别是GSM信号强度和电量。

码表的嵌入设计相当巧妙。主模块靠下方一颗带定位孔的内六梅花螺丝紧固。电池则竖直放置到前叉上管中，并通过电线链接前轮的Panasonic的发电花鼓。测试了下，速度超过10km/h的时候，即开始对电池充电。可惜我手里这辆车的码表电池貌似有问题，一直无法正常充电。拆卸的时候看电池估计应该是18650规格锂电池，本想自行更换，但因为原电池外侧的橡胶防水层粘合的太过牢固，强行拆开会导致撕裂而作罢。

本以为后街的速度是靠GPS监控的。测试后发现实际上是靠前花鼓内置的速度感应器提供速度数据。后来700bike的工作人员告诉我，这个花鼓内置了一个磁环，上面有24颗磁铁——听起来好高大上，但其实意味着后街的速度计算同常见的码表是一样的原理，只是理论反应速度会提升24倍。不过一个定位在城市使用的自行车，有必要提供那么高的码表速度精度么…

因为拿到的是工程版的车，码表本身的功能还没有完全开放。包括GPS定位，连接APP等功能都无从体验，很是遗憾。（PS：临近完稿时，有700bike的工程师通知我可以调换电子模块部分。只好等调换完毕后再来分享关于电子部分的使用体验了。）

结构组件

虽然空气动力学车架的刚猛型视觉冲击力才是我的菜，但后街那种钢架车特有的纤细管型搭配上纯色的电镀涂装所塑造的气质同样令人折服。因为采用自动内变速花鼓，后街上不再有繁杂的变速系统，利落的车把、车身走线以及干净的后轴塑造出的简洁外观可谓**满满。

车身的工艺同样值得称赞。最明显的体现就是把立。切削工艺打造的把立整体线条圆润又不失棱角。金属原色配合黑色的屏幕区域，至少在“质感“这一项上后街是无可指摘的。

后街前叉上管上用的垫圈是个很巧思的零件。常见的公路/山地垫圈不过就是个金属圈而已，通过增减数量来提供车把高度的调节，每次调节都需要拆掉车把组件，很麻烦。后街上的垫圈分上下两部分，通过螺纹旋紧可以调节高度，上部通过螺丝紧固。这意味着用户可以很方便的通过旋转该垫圈来对车把高度进行细节调整，并且无需拆卸车把组件。

25.4mm的直把宽度比常见的山地车把明显更短，这样长时间骑行的时候手臂的角度不用打得太大，可以避免肩肘关节出现疲劳感。虽然短把的操控性会有减弱，但在城市中本身对操控的需求也并不夸张。这恰好说明了700bike对自己的车还是有明确定位的。骑惯了公路车的我对这个车把的宽度还是相当满意的，至少摇车的时候非常给力。

车把的弯折角度就需要差评了。两端弯折角度过大，使得握持的时候压力主要集中在手掌外侧，时间长了会导致酸痛。另外仿皮材质的把套虽然视觉**高，但质地太硬，颠簸路面的时候完全没有缓震效果。同时仿皮表面的摩擦力低得可怕，一旦路面有剧烈颠簸，操控车把的时候就必须倍加小心，稍不注意就有可能车把脱手。把这个问题反馈给700bike后，他们表示未来会提供可选配的把套，包括类似人间肉球那种人体工程学把套，用来缓解手掌压力；还会提供多种的把套材质来提供更好的摩擦力。

车架设计方面，最值得一说的就是后上叉那个引人注目的”h“型设计。后街刚发布的时候，这个设计引起的争论最多。不少业内人士都表示这种为了视觉噱头而放弃车架强度的做法是哗众取宠。但随着车陆续到手，可以发现讨论h后上叉的声音反而变少了。

因为骑上去完全不会感觉到因为h后上叉而带来的任何不良影响，传说中会导致后轮轴心偏移的情况完全不会出现。我对这个设计的评价就是“骑上去之后会把这事忘掉“。当然，如果非要讨论这个设计的极限强度的话，的确是会比传统的对称后上叉设计差一些，不过在城市路况中，h型设计所提供的强度已经足够甚至超出。换句话说，汽车远不如坦克结实，也没有谁会想买辆坦克满街跑。

后街的舒适型至少对我个人来说还是很满意的。试骑过程中曾经单程干过55km，除了颠得手疼，身体无任何不适感。后街的立管和下管使用了雷诺725钢材，其他地方使用了强度稍逊但吸震性更好的4130铬钼钢，通过不同钢材的调配，减震效果相当出色。

对我这种习惯Fizik R系列车座的人来说，后街的车座舒适型可以算是爆表。足够厚的海绵层提供了很好的缓震效果，纤细的坐垫形状也不会对大腿内侧造成摩擦。但如果对没有太多骑行经验的人来说，这个坐垫估计还是会显得太硬，会需要一段时间来适应。

坐管夹的设计颇具新意，据说可以防止雨水渗漏进车架内部，并且可以最大限度地避免因紧固导致在座管上留下划痕。前者其实普通座管夹配个防尘套就能很好的解决。而后者，诸位请上眼坐管上的划痕，那可是原车自带~

传/制动系统

除了h形后上叉，后街的另一大备受关注的噱头就是偏心中轴搭配自动变速后花鼓的传动系统。

偏心中轴主要是替代了传统单速车采用的后鱼嘴设计。其实更准确的说法应该是偏心外挂培林套。传统的一体中轴设计的牙盘组，在安装到BSA五通的时候需要配外挂培林套。而后街这个培林套，内径与外径不共轴心。这就使得旋转培林套的时候，牙盘相当于向后移动了一段距离。这时候上链条是很容易的。链条安装完毕后，旋紧培林，相当于拉长了牙盘与飞轮的距离，就确保了链条张紧。这个设计确实很巧妙，对于装单速链条经验少的人来说，也比鱼嘴设计能够提供更好的操作精度。

Prowhell代工的39T一体中轴单速牙盘，很贴心的带了护盘。在这个价位的车里，能给一体中轴也是值得称赞的一件事。毕竟同价位的很多山地车还在配备老是的方孔中轴。一体中轴即便抛开性能的优势，在维修保养方面也都要方便很多。另外据700bike的工作人员介绍，后街的五通高度相比常见的运动自行车要低20mm，是为了满足很多人需要的坐在车座上也能脚着地的那种安全感（按照运动自行车的标准骑行空间需求，正常情况下脚是够不到地面的）。

终于轮到槽点爆表的后花鼓：来自SRAM公司的Automatix两速自变速花鼓，内置离心式离合器，在速度足够快（后街的设定是19±1km/h）的时候会配合行星齿轮挂入高速档。从设计的出发点上来说，这是个很好的设计，至少是自行车应该有的“智能“。但只能说在中国的非机动车道的复杂路况上，这个花鼓给人带来的感受几乎是灾难性的。

首先，由于是自动换挡，从人的角度来说就是被动的。因此换挡的时候，齿比突然增大会因为惯性导致脚在一瞬间脱离脚踏。这是每次起停都会发生的事情，加速过程越快，脱脚感越明显。目前最好的解决办法是在起步加速时注意盯住码表，在速度提到18km/h的时候告诉自己的大腿肌肉提前做好准备…感觉好**…

此外，花鼓的设计是只要脚踏停转，就立即下档。请想象这样一种在帝都的非机动车道上每天会重复无数次的场景：你在高速巡航，这时候花鼓已经挂到高速档了。突然从路边冲过来一个电动车，你会下意识的停止蹬踏，并操控车的走向进行躲避。然而电动车拐走，你并不需要刹车减速躲避了，这时候你准备继续骑行。然后你一脚踩空（因为停止蹬踏，花鼓自动下档了，阻尼减小），紧接着你又脱脚了（因为车速很高，一旦踩踏立即自动上档）…然后每天这样重复十几次，这时候你除了骂娘，真的不会做任何事了~

或者想想一下这样的场景：你准备上坡了，需要更轻的齿比。你可以停止蹬踏然后花鼓会自动下档，然后愉快的高踏频上坡。一个没注意，速度不小心超过19km/h，车就突然沉了起来，而且由于齿比跨度很大，踏频节奏会瞬间乱掉。因此你只能无奈的站起来，摇车上坡…还好后街摇车是个不错的体验。

前轮的Panasonic的发电花鼓没有太多可说的，旋转阻尼比较明显。毕竟是个摩电花鼓，谈论润度本身就没意义。实际测试速度超过10km/h的时候就可以开始给码表模块充电。

后街的车胎是个加分点。700×35C的外胎配合100psi的胎压提供了非常出色的路感，滚阻和摩擦力均衡，加速和制动都提供了很好的表现。重新设计的胎面纹路强调了排水，实际测试慢速情况下完全不甩水。至于额外增加的凯夫拉防扎层，暂时还没机会测试。但曾试过高速碾过玻璃碴，胎面没有任何损伤。

刹车系统的性能确实超出我的预期。到手的工程车调教的就是比较短的刹车行程，实际使用过程中减速很快，稍用力就能达到抱死的效果。据700bike工作人员介绍刹块的成分也是重新调配过的。如此细心确实要点赞。另外车圈的刹车边也是经过特殊设计的，确保频繁刹车后不会留下烧蚀痕迹。至少经过我这150公里的里程后看来，应该是所言非虚。

亮闪闪的车圈不仅是为了**，同时还承担着反光片的作用。暗环境下开闪光灯拍照就能看出效果了。

刹车的位置同样花了心思，前刹车位于前叉后侧让视觉效果变得更为简约。后刹车隐藏在后上叉叉桥下方，能最大限度避免后刹车积聚污垢，沟槽繁多的刹车清理起来有多麻烦和恶心，估计骑公路车的都深有体会。

来自Wellgo的脚踏同样是加分项：脚踏踩踏面积宽大，凹凸的橡胶表面带来了出众的抓脚感。700bike的工作人员这样解释他们为什么没有选择常见的脚踏：常见的铝合金脚踏抓脚感不足；性能更好的带钉脚踏对鞋底会有毁伤，同时万一打到腿也会是惨痛的记忆（对这点深有体会）。因此才和Wellgo一起重新打造了这款专用的脚踏。

骑行体验碎碎念

骑后街是种特殊的体验。请原谅我已经忘了高中时代骑着26永久飞驰过菜市场的感觉，只能用更熟悉的山地和公路车来比对它。蛇形骑行的时候能够明显感觉到整个车的跟随感有明显的延迟，操作体验偏厚重迟缓，但并不笨拙。

起步是后街的弱项：加速缓慢，完全跟不上人的反应。并不是因为车重或者车架软，而是因为后花鼓的变速逻辑和齿比调配会打乱你的节奏。

巡航是后街的强项：缓慢起步后维持30+的巡航速度没有任何难度。巨大的车身惯性在平路上是个优势。因为骑姿的关系，人的风阻影响很大，因此如果前面有人破风，持续35km/h的巡航对后街都没有任何难度。这还是在我的菜腿配80kg体重下实现的。

长时间骑行后街，最先疲劳的会是你的手掌手腕，而不是你的腿。等着选配的人体工学把套是个好选择。如果你买到的是这个仿皮把套的版本，那骑行时请务必佩戴专门的骑行手套，以提供更好的摩擦力。

因为这辆后街是工程车，因此没有随车附件。因此当我向700bike的工作人员提出这车应该选择美嘴内胎、配备车灯与车铃的时候，他们告诉我量产车都会配送美嘴转换头、车灯与车铃。这种只有认真造车的人才会有的细心，确实令人欣慰。

总体来说后街是辆好车，至少是辆经过深思熟虑，审慎设计过的自行车。虽然有值得商榷的地方（例如把套和后花鼓的选择），但也有不少创新和巧思值得赞许。如果你是个上班单程不到10km，骑行速度一般不超过20km/h的人，想选择一辆舒适、安全又有**的代步工具的话，那面对后街可以不用犹豫了。但如果你是打算骑车锻炼，那显然后街致力于打造的这种“轻骑行“风格暂时还不能满足你的需求。